How Long Does It Take to Plan a Bridge?How Long Does It Take to Plan a Bridge?

许多人（包括我）都注意到，现在美国的基础设施建设似乎比过去耗时长得多了。人们常以帝国大厦（一年）或金门大桥（四年多）的快速建成为例，指出对于现代的基础设施项目，光是获得许可或进行环境评估可能就需要那么长甚至更久的时间。

但在进行此类比较时，重要的是要同类相比：具体来说，我们不应将项目规划所花的时间（包括进行环境评估和获取许可）与实际建设所花的时间混为一谈。（例如，金门大桥于1933年至1937年间历时四年建成，但该项目的规划早在1921年左右就开始了。）

我想了解美国重大基础设施项目的规划时间在历史上是如何演变的。为此，我考察了自20世纪初以来美国建造的67座主要桥梁的规划和建设时间。对于每座桥梁，我都记录了规划开始的年份、施工开始的年份以及通车投入使用的年份。1

就像这类分析通常的情况一样，你得到的结果将取决于你所选择的定义。“开始施工”和“投入使用”相对明确——但具体来说，“规划开始”是什么意思呢？在出现任何类似正式计划的东西之前，人们常常会酝酿建桥的想法很多年；例如，1883年建成的布鲁克林大桥，其想法显然可以追溯到1804年，但把这种早期的讨论视为规划的开始似乎并不合理。另一方面，如果你选择“政府正式宣布项目”作为标准，那可能会排除掉人们为了促成项目建设而付出的数年认真努力。

我最终将“规划开始”的日期，界定为某个在官方层面参与交通规划的组织首次宣布或提出该项目的时间点。因此，对于金门大桥，这个时间是1921年，当时芝加哥工程师 Joseph Strauss 和旧金山市政工程师 Michael O’Shaughnessy 共同起草了建桥提案。然而，确定这些具体日期往往很困难。大多数桥梁并不像金门大桥那样，有大量公开的资料记录其设计和施工过程。资料通常只会给出一个简略的“规划开始”日期，而不会解释其具体含义或在此之前进行过哪些活动。还有一些桥梁，比如新塔潘齐大桥（New Tappan Zee Bridge），在决定建桥之前，曾进行过数年的研究以探讨扩大交通运力的各种可能方案，其中考虑了许多非桥梁的选项。对于这些情况，我尽量将更早期研究的启动视为规划的开始，但我怀疑这类初步研究并不总是有文献记录。总而言之，我尽了最大努力来确定这些日期，但估计其中仍会存在错误和不一致之处，因此对以下结果应持保留态度。

说完这些注意事项，让我们来看看数据。下图展示了列表中每座桥梁的规划时间。横轴表示特定桥梁开始规划的年份，纵轴表示规划的总年数。

下图展示了每座桥梁的建设时间。

由于规划时间和施工时间的差异都很大，按年龄段来观察趋势会很有帮助。下图显示了以20年为一个年龄段的平均规划时间和施工时间，其中1900年之前和2000年之后的桥梁各单独归为一个年龄段。

这里可以看到几个趋势。其一是桥梁施工时间从1900年到1960年代有所下降，但此后又呈上升趋势。1980年至1999年间建造一座桥梁的平均时间（6.5年）是1940年至1959年间建造的桥梁平均施工时间（3.1年）的两倍多。2000年至2025年间建造的桥梁的施工时间较这一峰值有所下降（5.4年），但仍远高于1920年代至1950年代的水平。

另一方面，规划时间线则呈现出略有不同的趋势。总体而言，我们确实看到了一种与施工时间类似的“先降后升”的模式：规划时间从1900年至1919年的超过12年缩短了一半，降至1960年至1979年的6年，随后在1980年代再次上升。但1980-1999年期间的规划时间与除1960-1979年之外的其他时期看起来相当相似。目前平均约为10年的现代规划时间线是否与大多数历史时期真的有很大不同，这一点并不明确。

更近一些来看，2000年以后的规划时间看起来更短（平均6.2年），但这一数据几乎可以肯定是向下偏倚的，因为规划时间较长的桥梁尚未完工。一座于2007年开始规划、规划时间线为20年的桥梁要到2027年才会开始施工，因此不会出现在数据中。1900年之前的桥梁可能也存在类似情况，其规划时间是向上偏倚的（因为我主要挑选的是1900年之后建造的桥梁）。因此，在就这些年龄段的规划时间得出结论时，我们应当谨慎。

近期桥梁建设的一个显著特点是，现代桥梁中有很大一部分是现有桥梁的替代桥梁。在名单上2000年以后完工的17座桥梁中，有14座是替代桥梁。其中一些是替代倒塌桥梁的，例如明尼阿波利斯的I-35W桥梁替代项目；另一些是替代受损且有倒塌风险的桥梁的，例如缅因州的佩诺布斯科特海峡大桥；还有一些是替代接近设计寿命终点的桥梁的，例如佛罗里达州的彭萨科拉湾大桥。在其他条件相同的情况下，我认为替代现有桥梁的建设速度会比全新桥梁更快，因为人们对主要交通干线被拆除的反应会比尚未存在的桥梁建设被推迟的反应更本能、更强烈。这种显而易见的情绪可能会产生一种替代现有桥梁的紧迫感，而对于人们尚未形成预期的全新桥梁来说，这种紧迫感并不存在。这种动态的一个例证是，倒塌的公路立交桥通常会以极快的速度重建。亚特兰大一座公路立交桥在火灾后倒塌，仅用六周就完成了重建。我们在洛杉矶和宾夕法尼亚州倒塌的公路立交桥上也看到了类似情况。（因此，重建巴尔的摩倒塌的弗朗西斯·斯科特·基大桥所耗费的漫长时间，可能多少算是个特例。）

另一个值得注意的观察结果是：规划时间与施工时间之间似乎几乎没有关联。规划耗时很长的桥梁可能会建得异常快，反之亦然。2

列表上哪些桥梁的规划时间最长？以下是规划周期最长的五座桥梁。

过去几十年里，美国桥梁建设的规划周期并没有明显变长，尽管我怀疑，大多数新建桥梁实际上是在替换现有桥梁这一事实在其中起到了主要作用。这印证了我的一个模糊的想法：组织的成功往往源于一种紧迫感文化——即认为某个问题确实重要且必须解决，并愿意为此付出努力。（当你读到日本和韩国等国是如何从几乎一无所有的状态下建立起商业造船业时，你会感受到同样的紧迫感。）也许让美国基础设施建设进展更快的诀窍在于，想办法将这种紧迫感文化灌输给负责建设的机构，而不是等到基础设施即将崩溃时才去激发这种紧迫感。

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我整理这份清单时，首先参考了维基百科“最长桥梁”列表中的美国条目，然后剔除了其中属于堤道的条目。随后，我通过询问 Claude Opus 4.7 还遗漏了哪些著名的美国桥梁，对这份清单进行了补充。

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如果你将这项分析限制在某些特定的年份区间内，会得到更强的相关性——例如 1980 年至 1999 年间建造的桥梁，其规划时间与施工时间呈负相关，R2 = -0.18——但如果扩大时间窗口，这种相关性往往会消失。